Históricamente, el entusiasmo por los ferrocarriles ha tendido a adelantarse mucho a los trenes. A saber, la manía ferroviaria británica de la década de 1840; o las concesiones de tierras del gobierno de los EE. UU. a los desarrolladores de ferrocarriles del siglo XIX que necesitaban alentar a los colonos en sus derechos de paso, en una forma un tanto inversa de garantizar que los bancos recuperaran su dinero.

México no ha sido la excepción.

Lo que hizo más famoso al presidente Porfirio Díaz —antes de que se volviera infame por aferrarse al poder durante 30 años— fue el desarrollo de una red de ferrocarriles, gran parte de la cual fue realizada por empresas extranjeras.

El primer ferrocarril del país se concibió en 1837, cuando el entonces presidente otorgó a un empresario mexicano una concesión para construir una línea desde el puerto de Veracruz, en la costa del Golfo, hasta la Ciudad de México. El primer tren que circuló entre las dos ciudades, en virtud de una concesión posterior, salió de la capital en 1873, lo que no está nada mal en lo que respecta a los retrasos y los sobrecostos. La red se expandió de 9.500 km (5.900 millas) en 1890 a más de 19.000 km (11.800 millas) en 1910. Aquí se puede encontrar una historia muy bien ilustrada de los ferrocarriles (en español).

Los ferrocarriles mexicanos fueron nacionalizados en 1937 por el entonces presidente Lázaro Cárdenas, un año antes de la expropiación de la industria petrolera, y estuvieron a cargo del Estado durante las siguientes seis décadas.

Cuando el gobierno decidió que las empresas privadas harían un mejor trabajo de mantenimiento y mejora de los ferrocarriles del país, los viajes de pasajeros en tren de una ciudad a otra eran prácticamente desconocidos. De hecho, las concesiones privadas solo se otorgaron para el servicio de carga, con pocas excepciones como el recorrido por las pintorescas Barrancas del Cobre y el tren turístico que conecta a Guadalajara con el pueblo agavero de Tequila. Los viajes en tren de pasajeros se eliminaron del índice de precios al consumidor de México casi al mismo tiempo que se agregó el agua potable embotellada. Signos de tiempos de cambio.

El servicio en el puñado de rutas donde el viaje de pasajeros todavía estaba disponible en la década de 1980 era algo típico de un monopolio estatal en sus últimos estertores: malo. Los viajes aéreos todavía eran prohibitivamente costosos en ese momento para muchas personas, pero la expansión de las carreteras hizo que las rutas de autobús fueran más convenientes y significativamente más rápidas que los servicios ferroviarios que se ofrecían.

Una de las intenciones de la administración anterior encabezada por el presidente Peña Nieto (2012-2018) era comenzar a restaurar los viajes ferroviarios de pasajeros de larga distancia a México, y ese año comenzó con grandes planes para un tren bala de la Ciudad de México a Querétaro, incluyendo una futura extensión a Guadalajara; así como una línea de tren de pasajeros transpeninsular que unirá Mérida, la capital del estado de Yucatán, con la popular región turística de la Riviera Maya.

Los proyectos fueron criticados desde el principio por no ser rentables, lo que evidentemente lo serían, pero no se trataba de eso: el plan era reactivar la industria ferroviaria y recrear una red moderna de trenes de pasajeros de alta velocidad capaz de reducir los tiempos de viaje a lo largo de lo que se han convertido en carreteras altamente congestionadas y brindan a los pasajeros más opciones para viajar.

Para resumir, el proyecto del tren bala se canceló por motivos políticos —no todo fue bien en la forma en que se adjudicó— y poco después, la línea transpeninsular se pospuso indefinidamente por motivos económicos: el precio del petróleo se desplomó y la El gobierno tuvo que recortar presupuestos. No era momento para esquemas económicamente cuestionables, por muy beneficiosos que parecieran por otras razones.

La continua falta de inversión y la falta de modernización de los ferrocarriles estatales ocurrieron, en parte, a medida que florecía la proliferación de carreteras, empresas de autobuses y rutas aéreas, lo que puso fin al tráfico ferroviario de pasajeros de larga distancia en México.

La administración encabezada por el presidente López Obrador (2018-2024) ha priorizado algunos esquemas de trenes como parte de su programa de gobernanza, pero ninguno que pueda reavivar los viajes nacionales de trenes de pasajeros en un sentido significativo. El gobierno federal se ha hecho cargo del proyecto del tren de alta velocidad Ciudad de México-Toluca, que está retrasado y muy por encima del presupuesto; ahora se espera que esté terminado en 2022. La administración también está financiando una línea de tren turístico alrededor de la península de Yucatán llamada Tren Maya, un proyecto que ha sido objeto de muchas críticas, pero el presidente se mantiene firme en su apoyo.